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提單背面管轄條款的法律效力
眾所周知，提單是貨物收據，是運輸合同的證明，是承運人據以交付貨物的憑證。因此，理論界普遍認為，提單是一種物權憑證，誰占有提單，誰就享有提單項下的貨物所有權。（1）
鑒于提單的重要性，無論是承運人還是托運人都對提單的簽發、批注、倒簽、預借等問題十分小心，惟恐因提單糾紛而卷入訴訟之中。但在航運實踐中，卻很少有人關注提單背面密密麻麻的條款，而其中本來應當受到關注的管轄權條款也同樣被忽視。
因提單背面管轄條款引起的管轄異議案件是眾多提單糾紛中具有典型性的一類案件，它們的共同點是承運人簽發的提單上以格式條款的形式寫明了解決爭議的管轄權法院。對這類管轄條款法律效力的認定是爭議的核心問題，近年來，提單背面管轄條款的效力問題成為理論界和審判實踐中爭議的焦點和熱點。
實踐中對提單背面管轄條款效力意見不一，持否定意見的一方認為，提單背面管轄條款是承運人預先擬定的、完全為保護其自身利益服務的格式條款，對托運人是“先斬后奏”，托運人的真實意思無法得以體現，因此該條款應屬無效。（2）持肯定意見的一方認為，既然承托雙方就海上貨物運輸合同達成合意，提單背面管轄條款也是海上運輸合同不可分割的一部分，根據當事人“意思自治”原則，應當認定管轄條款的效力。（3）
筆者認為，對提單背面管轄條款的效力不應當一概而論。首先，格式合同（條款）廣泛存在的最重要的原因就在于它能夠提高交易效率、降低締約成本。也就是說，格式合同（條款）的要約預先擬定以便被多次的使用，因此，要約人不必就每次交易單獨擬定并發出要約。同時，格式合同（條款）的承諾又是相當簡單，所以，這種締約形式較一般締約而言，效率高，成本低。我們很難想象，在一個日益注重效率的社會里，承托雙方對海上貨物運輸合同中的幾十個甚至上百個條款逐一協商。正是順應經濟發展的要求，我國《合同法》第三十九條肯定了采用格式條款訂立合同的締約方式，因此，我們反對提單持有人動輒否認提單背面管轄條款的效力。
其次，承運人作為提單的提供者，是背面管轄條款的制定者，處于明顯優勢的地位。承運人利用優勢地位來約定對自己有利的管轄法院的情形比比皆是，甚至利用提單背面管轄條款來規避法律的現象也屢見不鮮。按照承運人單方印備的法院管轄條款的要求，為一起小小的貨損糾紛，去一個遙遠、陌生的國度打一場曠日持久的訴訟官司，且不說法院的判決結果能否得到其他國家法院（包括中國法院）的承認和執行，單單是律師費、差旅費和調查取證的費用的支出都將使提單持有人望而卻步。因此一概肯定管轄條款的效力必將損害提單持有人的合法權益，不利于平衡雙方的權利與義務。根據審判實踐及相關理論，筆者將從以下五個方面具體探討提單背面管轄條款效力認定的幾個決定性因素。
一：提單背面管轄條款的約定是否符合我國民事訴訟法關于“存在實際聯系地點”的規定。
《中華人民共和國民事訴訟法》第二百四十四條規定“涉外合同或者涉外財產糾紛的當事人，可以用書面協議選擇與爭議有實際聯系地點的法院管轄。選擇中華人民共和國法院管轄的，不得違反本法關于級別管轄和專屬管轄的規定”。本條規定有兩層含義：第一、當事人可以以書面協議的方式選擇管轄法院，這是法院對當事人“意思自治”原則的承認與尊重。第二、協議選擇的法院須與爭議存在“實際聯系”，否則即使當事人做了事先約定，我國法院也不承認其法律效力。從法律解釋的角度而言，“與爭議有實際聯系的地點”應從兩方面來理解：一方面，所謂“爭議”，是指案件的具體爭議。由于每一案件的情況不同，訴訟雙方訟爭事由不同，因此與案件爭議有實際聯系地點的范圍就有所不同。某一地點，如合同的簽訂地，在關于合同的成立和效力方面的訴訟中，可能屬于“與爭議有實際聯系的地點”。但在發生違約訴訟時就可能不在其中。另一方面，所謂有“實際聯系”，必須是與爭議事實存在實有的、具體的聯系，并且通常這種關聯是相對固定或者具有穩定的性質。在提單管轄條款糾紛中，如何認定選擇的法院與爭議存在“實際聯系”呢？提單作為當事人之間的書面協議，在因提單引發的海上貨物運輸合同爭議中，一般來講，提單簽發地、裝船港、轉船港、卸貨港、貨損發生地、海事事故發生地等與貨物運輸合同履行有實際聯系地點的法院才有管轄權。（4）如果一份提單載明的承運人是一家美國船公司，貨物裝船港是青島港，目的港是漢堡港，而提單約定的管轄法院是英國法院，則原告可以以約定的管轄法院與本案爭議沒有實際聯系為由，申請海事法院認定該管轄條款無效。廈門海事法院審理的下面一個案件就支持了上述的觀點。
原告中國保險股份有限公司香港分公司訴被告荷蘭鐵行渣華郵船公司及福建海運公司一案中，原告系一批貨物的保險人，兩被告系該批貨物的承運人，第一被告荷蘭鐵行渣華郵船公司在起運港簽發了提單，貨物實際交由第二被告福建海運公司所屬的“中鋼28號”輪承運。起運港是臺灣高雄，目的港是福建馬尾，船舶在該航程運輸途中因故沉沒，貨物滅失。原告在依保險條款理賠后，取得代位求償權，以原告身份提起訴訟，請求廈門海事法院判令兩被告賠償損失。第一被告荷蘭鐵行渣華郵船公司在提交答辯狀期間對案件的管轄權提出異議，認為根據其簽發提單的背面管轄條款，該運輸合同項下的任何訴訟必須由荷蘭鹿特丹法院審理，其他任何法院無權審理有關糾紛，主張案件應當由荷蘭鹿特丹法院審理。廈門海事法院經過審查認為，提單約定的荷蘭鹿特丹法院僅為本案其中一個被告的住所地法院，鹿特丹并非本次運輸貨物的起運地、中轉地、目的地及海事事故發生地，與本案爭議無實際聯系。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第三十八條及二百四十四條的規定，駁回第一被告荷蘭鐵行渣華郵船公司對本案管轄權提出的異議。
二：管轄條款是否明示、顯著。
在航運實踐中，為了提高承托雙方的交易效率，承運人提供的提單都是提前印就的。在簽發提單時，承運人并不與托運人或者收貨人協商，因此，提單屬于典型的格式合同。依照我國《合同法》第三十八條規定“采用格式條款訂立合同的，提供格式條款合同的一方應當遵循公平原則來確定當事人之間的權利與義務，并采用合理的方式提請對方注意免除或者限制其責任的條款，按照對方的要求對該條款予以說明”。第四十條規定“……提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利的，該條款無效”。按照合同法上述規定及立法精神，如果提單中的管轄條款以顯著區別于其他條款的形式表現出來，比如以明顯區別于其他條款的字體印刷在提單的正面，就足以認定其具有法律效力。
1999年6月22日，溫州市輕工工藝品對外貿易公司（下稱工藝品公司）委托法國達飛輪船有限公司（下稱達飛公司）將一批價值為77910美元的童裝從廈門運往康斯坦薩（CONSTANZA），達飛公司向工藝品公司簽發了海運提單（下稱CMA提單），提單正面用有別于其他藍色字體的紅色文字寫明“All claims and disputes arising under or in connection with this bil
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