論民航發展帶給管制員的新挑戰

時間：2024-06-22 11:45:30 管理畢業論文我要投稿

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論民航發展帶給管制員的新挑戰

　　【摘要】面對與日俱增的航班量，提高民航運輸效率迫在眉睫。在提高起降架次的方法中，實施目視進近是最為行之有效的一個。本篇文章就介紹了目視進近的實施條件和具體措施以及在目視進近中對于尾流的處置。

　　【關鍵詞】目視進近;起降率;尾流

　　隨著民航事業不斷發展，我國的航班數量與日俱增，對相關從業者的要求也越來越高。如何在保障安全的前提下，提高航班的起降率，是每個塔臺管制員面臨的新挑戰。眾所周知，民航空域是有限的，同樣，對于一個機場來講，跑道資源也是有限的。如果想要既保障安全又提高起降效率就要有相關的實施條件和細則，讀完這篇文章，我想大家就可以對此有所了解。

　　目前，提高起降率的一個重要方法就是實施目視進近，就是縮小起飛與落地的間隔，下面我們就來看看目視進近實施的條件以及具體如何操作。

　　一、目視進近實施的客觀條件以及發布目視進近指令的條件：

　　1、航空器修正氣壓高度3000米以下;2、機場的云底高不小于最低雷達引導高度(MVA)加150米;3、機場能見度不小于6千米。4、航空器處于進近序列的第一個，航空器駕駛員可以目視著陸跑道;5、或航空器不是進近序列的第一個，航空器駕駛員可以目視著陸跑道但無法目視前機;6、或跟隨前機落地的航空器駕駛員報告目視看到前機時，管制員可以指示航空器駕駛員保持目視間隔尾隨前機目視進近。

　　二、目視進近的具體運行措施：

　　1、進近主管席通知塔臺主管席本場實施目視進近和實施的跑道。塔臺主管席通知塔臺各席位，并通知協調席管制員在通播中發布：“實施獨立多跑道目視進近，注意不要切過指定跑道的中心延長線。當云底高或空中能見度變壞時，機組及時通知管制員。”

　　2、塔臺席管制員與五邊目視進近的飛機首次聯系時，應根據五邊席位的通報或飛機雷達標牌中的標注識別該機的目視進近類型：目視尾隨前機的目視進近，僅目視跑道無法目視前機的目視進近，或者兩者都目視的目視進近;并在出現以下情況時采取措施：

　　1)目視尾隨前機進行目視進近的飛機與前機間隔小于尾流間隔時，塔臺管制員應提醒機組注意前機尾流。

　　2)目視尾隨前機進行目視進近時，前機如復飛或中止進近，塔臺管制員應及時向后機通報前機活動，將其轉為可目視跑道的目視進近;如機組無法實施目視進近，管制員應在滿足規定間隔【注】的情況下將其轉為盲降進近，然后通報五邊席位;

　　3)僅目視跑道實施目視進近的飛機與前機間隔有小于尾流間隔的趨勢時，塔臺管制員應向機組通報前機機型提醒尾流影響、建立目視間隔;如機組無法建立目視間隔，則應及時指揮飛機中止進近，按照雙方協議的復飛和中止進近程序執行。

　　3、對于進近航空器超越相鄰五邊或被相鄰五邊進近航空器超越的情況，雙方塔臺管制員應對相鄰進近的活動進行通報;

　　4、進近主管席通知取消本場目視進近時，塔臺主管席通知塔臺各席位，并通知協調席管制員取消通播中關于目視進近信息的發布。

　　三、實施目視進近時出現緊急情況的處置：

　　1、當實施目視進近的飛機轉頻塔臺席位后出現向相鄰五邊偏航的情況時，塔臺席(含助理)管制員應：

　　1)指揮其立即轉回五邊;向其通報相鄰進近的航空器，以便其建立目視間隔;

　　2)向相鄰塔臺管制員通報偏航活動;

　　相鄰塔臺席(含助理)管制員應：

　　1)向有影響的飛機通報偏航活動，建立目視間隔;

　　2)向受連鎖影響的相關塔臺、五邊席位通報偏航活動;

　　2、當實施目視進近的飛機轉頻塔臺席位后宣布無法繼續目視進近時，塔臺管制員根據不同情況采取以下處置：

　　1) 如該機實施僅目視跑道的進近，在其與前機滿足儀表間隔規定的條件下，可將其轉為目視尾隨前機的目視進近;如果飛機無法實施目視前機進近或者其是五邊的第一架飛機，在符合規定間隔的情況下將其轉為盲降進近，然后通報五邊席位;

　　2)如該機實施目視尾隨前機的目視進近，在兩機間隔滿足儀表間隔的條件下，可將其轉為目視跑道的目視進近;如無法實施目視跑道進近，在符合規定間隔的情況下將其轉為盲降進近，然后通報五邊席位;

　　3)如該機實施上述任何一種目視進近，當其宣布無法繼續目視進近時與前機的間隔即將或已經小于規定的尾流間隔，塔臺管制員應及時指揮其中止進近，并通報原因;

　　4) 塔臺管制員將飛機轉化為目視前機進近，給機組發布目視進近許可時，應向所有尾隨重型機及以上機型或B757落地的航空器通報前機的機型和尾流等級。

　　5) 塔臺管制員將飛機轉化為僅目視跑道進近，給機組發布目視進近許可時，應確保并負責監控該機與同跑道進近的前機之間保持規定的尾流間隔。

　　【注：將宣布無法目視進近的飛機轉為儀表進近時，應滿足規定間隔。是指該機與同跑道進近的前機之間、與相鄰跑道進近的飛機之間同時滿足儀表間隔時，或者對至少其一建立目視間隔時，可以將目視進近的飛機轉為盲降進近。如果規定間隔不具備，應指揮飛機中止進近。】

　　四、在上面的文章中不難看出尾流是實施目視間隔，縮小起飛與落地間隔的主要問題所在，那么下面我就再著重介紹一下尾流是什么和它給航空安全帶來的問題，以及在目視進近中具體的處理辦法。

　　1、尾流的形成：尾流現象源于升力。機翼下表面的高氣流沿翼尖流向機翼上表面的低壓區。一對反方向旋轉的渦流向機翼產生，右邊機翼產生的渦流逆時針旋轉，左邊機翼產生的渦流順時針旋轉。航空器后面的旋轉氣流區域就是尾流發生的區域。湍流的強度主要由重量，翼展和航空器速度決定。

　　2、尾流的危害：

　　如果飛機進入尾流渦旋區，很顯然會產生滾轉，甚至產生飛機的反操縱，從而不能從滾轉中恢復。這種渦旋的作用對于越輕的飛機、翼展越小的飛機作用效果越明顯，因此，小飛機尤其應注意尾流。

　　3、塔臺管制員在目視進近時對尾流風險的處置：

　　1、存在尾流影響的連續落地飛機：

　　未建立目視間隔或目視進近的

　　出現小于尾流間隔的追趕趨勢時，塔臺管制員需要：

　　(1)監控，(2)通報，(3)處置，塔臺管制員對尾流間隔需要負責;

　　已建立目視間隔或目視進近的(進近標注VS，VA)

　　出現小于尾流間隔的追趕趨勢時，塔臺管制員需要：

　　(1)監控，(2)通報，無需處置，航空器駕駛員由對尾流間隔負責;

　　2、不存在尾流影響的連續落地飛機：

　　塔臺管制員需要：

　　(1)監控，(2)通報，只有兩機間隔不滿足時落地間隔時，塔臺管制員需要處置

　　這篇文章對于縮小起降間隔，提高起降率的介紹是有限的，只是拋磚引玉。同樣，民航事業在我國還是朝陽產業，也還需繼續學習國外先進的技術及成熟的應用知識。作為一名民航從業者我們面臨的壓力以及挑戰也是日新月異的，謹以此文希望讓廣大民航愛好者稍微了解一點我們的不斷努力與進步，也希望業內人士討論批評指正。

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