談城市交通規劃對城市規劃的促進論文

談城市交通規劃對城市規劃的促進論文

　　論文關鍵詞:

　　城市規劃城市交通規劃 交通樞紐

　　論文摘要:

　　城市規劃與城市交通規劃之間存在著復雜的互動關系,任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進行;而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來制定,土地利用也深深地影響交通規劃的決策。

　　1 引言

　　城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標,確定城市性質、規模和發展方向,合理利用城市土地,協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。

　　城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。

　　交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成,是綜合運輸網的重要環節。

　　交通樞紐的出現,一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響;一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現來改善城市交通,從而帶動城市規劃的發展,就現實的擺在了我們面前。

　　2 城市規劃與城市交通規劃的梳理

　　城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式,且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎,不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式;另一方面,城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響,從而改變了城市土地利用的狀況。

　　交通樞紐是城市交通的重要組成部分,是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發生的地點,造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”,如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流,實現交通安全與暢通,顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。

　　3 對交通樞紐的具體分析

　　3.1 重慶魚洞換乘樞紐

　　該項目地處重慶主城南部,是重慶“一小時經濟圈”增長極核的重要組成部分,具有優越的交通優勢和廣闊的發展空間,潛在的對內對外交通需求巨大。

　　1) 功能分區

　　根據換乘樞紐的外部功能要求,將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區、配套建筑區、長途客運停車區、常規公交停車區、長途車下客區、長途車發車區、公交下客區、加油加氣區以及站前廣場區、河岸綠化區10 大功能區。

　　2) 平面布局

　　項目平面空間結構從使用功能出發,布置在靠近軌道交通魚胡路站一側;結合地形高差情況,換乘大廳及客運站前廣場布置在不同的標高;出租車及社會車輛上下客區,始發公交候車區布置于客運站前廣場內;長途車候車區則布置在一層,長途客運的進出站口布置在地塊北側,把常規公交的進出站口布置在地塊南側。

　　3) 交通組織

　　a. 對外交通組織

　　規劃項目對外客運主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運服務,內環高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。

　　b. 內部交通組織

　　i). 長途客車交通流線組織

　　長途客車流線經由用地北側26 米城市次干道車行入口進入,向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊停車場通道到達長途車發車區,與長途車停車場、公交車流不產生交叉及干擾。

　　ii). 公交車交通流線組織

　　始發公交車流線由用地東側進入公交停車區,向西行駛,到達換乘樞紐主體建筑東側下客后,再由原路向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊南端下沉車道到達架空層公交發車區,上客再經原路下沉車道進入城市道路系統,與長途客車流線不產生交叉與干擾。過路公交車站設在用地南側及西側,不與區內交通系統發生干擾。

　　iii). 出租車交通流線組織

　　出租車由地塊北側規劃路向南駛進換乘樞紐主體架空層,完成臨時上下客任務后,向西行駛,進入渝南大道離開。

　　3.2 寧杭高鐵宜興站規劃

　　寧杭高鐵宜興站定位為:“現代、便捷、綠色”。既要體現宜興的都市形象和重要交通區位;也要使交通組織便捷流暢,實現人車分離;更要節約土地資源、能源盡量集約,打造綠色主題。

　　1) 平面布局與功能分區

　　鐵路場站平面布局常見模式為:立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優劣勢均較為明顯;平面式布局劣勢大于優勢;半立體式集中了前兩者的優點,換乘距離、時間控制較短,各交通設施銜接較緊密,集約利用土地,管理及施工相對平面式更容易,缺點為在換乘距離、時間及交通設施銜接較立體式有些欠缺,部分交通流線會有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點平面布局分析,宜興站布局采用半立體式布局。

　　整體規劃中,客運管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會車輛導入地下車庫與廣場行人分離。同時在站房中軸線設置60米寬南北向前廣場,以加強對稱布局,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流導入站房。

　　前廣場兩側為下沉式景觀廣場。有效結合了進站流線、商業餐飲等功能。有效導入等候人流,改善站前廣場環境。

　　2) 交通組織

　　a. 地上交通組織

　　地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主,前廣場可有效的滿足步行人流集散需求,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流直接導入站房。出站時,旅客可從地面步行出戰或乘坐地面廣場兩側公交和巴士,也可通過站房西南側地下通道入口直接下達地下候車區。

　　b. 地下交通組織

　　地下主要是出租車接送客與社會車輛上下客及停車等待。進站的出租車及社會車輛進入地下層,在下沉景觀廣場上下客。

　　4 結語

　　城市交通系統與土地利用之間的關系,讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提;而交通規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身,土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的決策。以上列舉兩個例子對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解,期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更完美的結合,讓城市更靈動。

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