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理性認識物流
如何對物流業進行宏觀計量目前，許多對物流業在國民經濟中的定位研究報告主要是進行定性分析，但要真正把握物流業在國民經濟發展中的地位和作用，離不開對物流業進行定量分析。而目前對物流業的定量分析主要從實物數據（例如貨物運輸量、貨運周轉量、交通運輸密度等）或微觀的企業數據（例如資金周轉率、貨物損耗率等）進行分析。由于缺乏產業層次的宏觀指標，無法與其他產業進行橫向比較，因此很難把握物流業在國民經濟發展中的定位。
物流和物流業是兩個聯系密切，但又有區別的概念。物流是一種經濟活動，物流業則是一個產業概念。正如旅游和旅游業是兩種不同的概念一樣。物流業是涉及這些物流經濟活動的相關部門的集合。對物流業進行定量分析的前提是如何獲得“物流業”宏觀層次的價值指標（例如產值、增加值、就業人數等）的數據，但是這些數據的獲得有一定的困難。首先是對物流業的界定不統一。其次，即使界定清楚后，準確的物流業的數據難以獲得。目前各國官方統計的產業分類體系中沒有“物流業”，即使在較先進的北美產業分類體系（NAICS）中也沒有設立“物流業”的產業分類。中國傳統物流業是指物資流通部門，由原物資部統管，主要功能是計劃調控生產資料的流通。這種分類法源于我國的計劃經濟體制，一般只有實物指標沒有價值指標的統計，而且在統計的產業分類上沒有得到認可，也就無物流業的數據可言。
從理論上說，物流屬于商品流通范疇，是生產在流通領域中的繼續。商品流通包括三個層次的含義：商流、物流、信息流。商流解決商品價值與使用價值的實現問題：物流解決生產的時間、空間與銷售的時間、空間的變更問題；信息流解決流通主體之間的信息傳遞與溝通的問題。物流業作為一個產業概念，目前比較一致的觀點是指與商品在時間和空間上的位移所涉及的貨物運輸、包裝、倉儲、加工配送等相關的行業（企業）的集合。從這個角度來說，物流業是廠家和商家（消費者）之間的橋梁，即“廠家→物流→商家（消費者）”。因此縱向來看，對物流業統計的寬、窄原則應該是上不能到生產企業（廠家），下不能到銷售企業（商家），而貨物運輸與倉儲設施便構成了物流業的主體。
從產業形成規律來看，物流業作為一個產業而獨立發展起來是商品經濟發展到物流服務并獨立提供能使廠家和商家都減少于由自身進行物流所花費的成本的必然產物。因此“第三方物流”企業的集合才是真正意義的物流業。從現實的情況來看，第三方物流的量并不大。據統計，2000年全球物流費用總支出為3.75萬億美元，其中第三方物流市場份額只占全球物流總支出的5.5%。可見物流服務大量是由企業本身，或者交通運輸、倉儲部門提供。這些都是“物流業”的重要組成部分。因此橫向來看，物流業不僅包括第三方物流，還應該包括企業本身以及交通運輸、倉儲部門提供的物流服務。也就是說，宏觀上只要能將貨物運輸業和倉儲業的數據分離出來便可以作為物流業的數據進行定量分析。
在中國統計年鑒的產業分類中，貨物運輸業和倉儲業歸屬于“交通運輸倉儲郵電通信業”的產業分類中，我們無法剝離出交通運輸業的數據，更難以將交通運輸業中的旅客運輸業和貨物運輸業的數據進行分離。因此貨物運輸業和倉儲業的數據實際上無法獲得，這樣依據統計年鑒的數據不能對物流業進行宏觀定量分析。
值得慶幸的是，在1997年的中國40個產業部門分類的投入產出表中，“貨物運輸業”、“倉儲業”都是獨立的產業分類。按照上述對物流業的界定，這兩個產業之和與物流業最為接近。為此，筆者將該投入產出表中的貨物運輸業與倉儲業歸并為物流業。包括鐵路貨運業、公路貨運業、管道運輸業、水上貨運業、航空貨運業、其他交通運輸及交通運輸輔助業和倉儲業。根據全國及廣東1997年的投入產出表，筆者計算了物流業的增加值比重，見下表：
1997年物流業的增加值比重單位：％
┌───────────────┬───────────┬───────────┐
│ 產業名稱 │ 全國 │ 廣東省 │
├───────────────┼───────────┼───────────┤
│ 第一產業 │ 19.47 │ 13.41 │
├───────────────┼───────────┼───────────┤
│ 第二產業 │ 52.32 │ 50.16 │
├──────────┬────┼──────┬────┼─────┬─────┤
│ 物流業 │ │ 2.77 │ │ 5.02 │ │
│ │第三產業│ │ 28.2 │ │336.43 │
├──────────┤ ├──────┤ ├─────┤ │
│第三產業(不含物流業)│ │ 25.43 │ │ 31.41 │ │
└──────────┴────┴──────┴────┴─────┴─────┘
從上表的三次產業結構來看、1997年全國三次產業結構分別為19.47％；52.32％；28.20％，廣東則分別為13.41％；50.16％；36.43％。雖然廣東第二產業比重低于全國2個百分點，第一產業比重低于全國6個百分點，但第三產業比重則高于全國8個百分點，說明廣東經濟結構處于較為高級的發展階段。上表物流業的數據顯示，全國物流業的增加值比重只有2.77％，而廣東已經達到5.02％。顯然全國物流業的比重比較小，物流業在國民經濟中的地位并不高，與廣東相比還處于發展的初級階段。而廣東的物流業已經發展到一定的規模，已經成為國民經濟中的一個重要經濟支柱。隨著經濟發展水平的提高，中國物流業的發展規模會逐步擴大，物流業在國民經濟中的地位和作用會相應提高。
關于物流業統計寬窄的界定，有的同志認為還應該包括部分的通信業，理由是現代物流業運用了大量電子通信服務，并構成現代物流企業的一個主要內容。筆者認為，物流業是以提供物流服務的單位作為劃分原則，不能把物流業與物流服務的生產投入（外購服務）混淆。例如，鋼鐵企業也使用了大量的電信服務，但不能把電信業中的一部分作為鋼鐵業。
還有的同志認為，物流業應該包括郵政業，或者起碼應該包括郵政速遞業務，因為郵政業務實質上是進行物的傳遞。筆者認為這個問題的關鍵在于對物流業的判斷是強調信息傳遞屬性，還是強調其產品移動屬性。我不反對郵政業在創新發展過程中，可以利用郵政自身的網絡優勢向第三方物流業發展。但這已經改變了郵政信息傳遞的屬性，而屬于產品移動的屬性了。因此，郵政業尚不適宜劃入物流業的范疇。
物流費用在GDP的比重能否反映物流業的發達程度
目前，國內外許多關于物流業的研究報告都引用物流費用在GDP的比重來反映物流業的發達程度。如果物流費占GDP的比重越高，說明該國物流成本較高，物流業的發達程度越低；反之，物流業
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