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鋼纖維混凝土材料在舊混凝土路面修補工程中的應用
摘要：先容了鋼纖維混凝土材料在舊混凝土路面修補的情況，并在分析配比試驗強度的基礎上，通過某工程實例，證實鋼纖維混凝土實際
應用于舊混凝土路面修補工程的可行性。鋼纖維混凝土是一種性能優良
的新型復合材料。與普通混凝土相比，其抗拉、抗彎、抗裂及耐磨、耐
沖擊、耐疲憊、韌性等性能都有明顯進步，它不僅可使面層減薄，縮縫
間距加大，改善路面的使用性能，延長路面使用壽命，而且還可節省工
程造價，縮短施工工期。
關鍵詞：鋼纖維混凝土；普通混凝土；舊混凝土路面；修補工程；應用 隨著國民經濟建設和公路交通事業的飛速發展，城市道路和國道干
線公路上的車輛荷載及密度越來越大，行駛速度越來越快，致使路面的
損壞也日趨嚴重起來。特別是對損壞的水泥混凝土路面而言，它不僅翻
修投資大，且施工周期較長，嚴重
影響交通暢通及行車安全。如用普通水泥混凝土修復路面雖有強度高，
板塊性好，有一定的抗磨性及承受氣象作用的耐久性好等特點，但它的
最大缺陷是脆性大、易開裂、抗溫性差，路面板塊輕易受彎折而產生斷
裂，所以就要求路面面板應有足夠的抗彎、抗拉強度和厚度。用鋼纖維
混凝土修筑路面，就是意將鋼纖維均勻地分散于基體混凝土中（與混凝
土一起攪拌），并通過分散的鋼纖維，減小因荷載在基體混凝土引起的
細裂縫端部的應力集中，從而控制混凝土裂縫的擴展，進步整個復合材
料的抗裂性。同時由于混凝土與鋼纖維接觸界面之間有很大的界面粘結
力，因而可將外力傳到抗拉強度大、延伸率高的纖維上面，使鋼纖維混
凝土作為一個均勻的整體抵抗外力的作用，明顯進步了混凝土原有的抗
拉、抗彎強度和斷裂延伸率。特別是進步了混凝土的韌性和抗沖擊性。
實踐證實，采用鋼纖維混凝土這一新型高強復合材料對路面修理，既可
進步路面的抗裂性、抗彎曲、耐沖擊和耐疲憊性，而且可改善路面的使
用性能，延長使用壽命從而減少老路開挖，對節省工程造價等具有重要
的經濟效益和社會效益；為進步道路補強與改造提供了良好的途徑。
1基本要求
1．1鋼纖維混凝土材料
鋼纖維混凝土就是在一般普通混凝土中摻配一定數目的短而細的鋼纖維
所組成的一種新型高強復合材料。由于鋼纖維阻滯基體混凝土裂縫的產
生，不但具有普通混凝土的優良性能，而且具有良好的抗折、抗沖擊、
抗疲憊以及收縮率小、韌性好、耐磨耗能力強等特性。可使路面厚度減
薄50％以上，縮縫間距可增至15m～30m，不用設脹縫和縱縫。鋼纖維混
凝土用鋼纖維類型有圓直型、熔抽型和剪切型鋼纖維。其長度分為各種
不同規格，最佳長徑比為40～70，截面直徑在0．4mm～0．7mm范圍內，
抗拉強度不低于380mpa。在施工時鋼纖維在混凝土中的摻進量為1．0％
～2．0％（體積比），但最大摻量不宜超過2．0％。水泥采用425＃～
525＃普通硅酸鹽水泥，以保證混合料具有較高的強度和耐磨性能。鋼
纖維混凝土用的粗骨料最大粒徑為鋼纖維長度的2?3。不宜大于20mm。
細集料采用中粗砂，均勻粒徑0．35mm～0．45mm，松裝密度1．37g/cm3。
砂率采用45％～50％。
1．2鋼纖維混凝土配合比
鋼纖維混凝土混合料配合比的要求首先應使路面厚度減薄，其次是保證
鋼纖維混凝土有較高的抗彎強度，以滿足結構設計對強度等級的要求即抗壓強度與
抗折強度，以及施工的和易性。鋼纖維混凝土配合比設計基本按以下步驟進行。
（1）根據強度設計值以及施工配制強度進步系數，確定試配抗壓
強度與抗折強度；鋼纖維混凝土抗折強度設計值的確定：
fftm＝ftm（1＋atmpflf/df）
式中fftm―――鋼纖維混凝土抗折強度設計值；
ftm―――與鋼纖維混凝土具有相同的配合材料、水灰比和相近稠度
的素混凝土的抗折強度設計值；
atm―――鋼纖維對抗折強度的影響系數（試驗確定）；
pf―――鋼纖維體積率，％；
lf/df―――鋼纖維長徑比，當ftm＜6．0n/mm2時，可按表1采用。
（2）根據試配抗壓強度計算水灰比；
（3）根據試配抗壓強度，確定鋼纖維體積率，一般澆筑成型的結構范圍在0．5％～2．0％之間；
（4）按照施工要求的稠度確定單位體積用水量，參照表2；
（5）確定砂率，見表3；
（6）計算混合材料用量，確定試配配合比；
（7）按照試配配合比進行拌合物性能試驗，調整單位體積用水量和砂率，確定強度試驗用基準配合比；
（8）根據強度試驗結果調整水灰比和鋼纖維體積率，確定施工配合比。
試驗結果表明，在經驗和計算的基礎上確定水泥用量、砂率及水灰
比，并根據不同配比時的鋼纖維混凝土強度進行試驗（見表4），當水
泥用量在380kg?m3～400kg?m3時強度較高，但此時砂率較小，
砂石中有分離現象。因此將砂率調到0．48，如此強度雖有降低，但其
余性能卻可得到改善。為此，調整最佳配比即水泥∶黃砂∶碎石∶水＝
1∶2．16∶2．34∶0．48。1．3鋼纖維混凝土拌和
為防止鋼纖維混凝土在攪拌時纖維結團，在施工時每拌一次的攪拌
量不宜大于攪拌機額定攪拌量的80％。采用轉動式攪拌機拌和，在攪拌
混凝土過程中必須保證鋼纖維均勻分布。為保證混凝土混合料的攪拌質
量，采用先干后濕的拌和工藝。投料順序及攪拌時間為：粗集料→鋼纖
維（干拌1min）→細集料→水泥（干拌1min），其中鋼纖維在拌和時分
三次加進拌和機中，邊拌邊加進鋼纖維，再倒進黃砂、水泥，待全部料
投進后重拌2min～3min，最后加足水濕拌1min。總攪拌時間不超過6mi
n，超攪拌會引起濕纖維結團。按此程序拌出的混合料均勻。尚若在拌
和中，先加水泥和粗、細集料，后加鋼纖維則輕易結成團。而且纖維團
越滾越緊，難以分開，一旦發現有纖維結團，就必須剔除掉，以防止因
此而影響混凝土的質量。
1．4鋼纖維混凝土澆搗
鋼纖維混凝土澆搗與普通混凝土一樣，澆筑和振搗是施工中的重要環節
，直接影響鋼纖維混凝土的整體性和致密性。不同之處就是其活動性較
差，在邊角處輕易產生蜂窩，因此，邊角部分可先用搗棒搗實。板角采
用插進式振動器振搗，然后用夯梁板往返整平。在混凝土面層抹平過程
中，因鋼纖維直徑較粗而易冒出路面，影響到行車安全，故在施工時需
留意清除。
2工程實例
某二級公路水泥混凝土路面修補工程段全長112m，寬2×3m，修補前路
面板呈破碎、斷裂狀，原為一般普通混凝土澆筑，部分板底基層下沉。
現用鋼纖維混凝土修補路面，基層補強采用c15素混凝土澆筑，舊混凝
土路面均勻鑿除深度25cm（包括基層松動部分），擬采用12cm厚、c30
鋼纖維混凝土澆筑路面。
2．1施工材料
2．1．1原材料
水泥：425＃普通硅酸鹽水泥；
細集料：用中粗砂，均勻粒徑0．35mm～0．48mm，含泥量＜2％；
粗集料：碎石5mm～20mm，含泥量＜1％，質地堅硬；
鋼纖維：選用長度30mm、當量直徑0．60mm由浙江某廠生產的低碳結構
鋼剪切扭曲型，型號dn－30，其強度380mpa以上。該產品性能穩定，使
用效果良好。
2．1．2配合比
鋼纖維混凝土配合比設計按照抗折強度和抗壓強度雙控標準要求及施工
的工作度采用以抗折強度為主要指標進行設計。設計抗折強度6．5mpa
、抗壓強度35mpa。經試驗室進行幾種配比方案確定：水泥∶黃砂∶碎
石∶鋼纖維∶水并強度試驗，結果見表5。
2．2施工工藝
2．2．1基層處理及路面澆筑
在鋼纖維混凝土澆筑前，為進步水泥混凝土面層下基層和墊層的剛度，
做好對舊混凝土板及板底基層
的處理工作，即在破損板及板底脫空破裂的舊混凝土板塊鑿除后，對部
分板底基層進行補強處理。鑿除舊混凝土板時，鑿除深度必須滿足原路
面設計要求，再將原基層松動部分全部清除。被清除后的基坑及深度一
律用c15貧混凝土進行處理。待混凝土半干狀態時即可澆筑路面。按要
求先用c15普通混凝土澆筑至路面面層厚度12cm時，經底面層整平處理
后再用鋼纖維混凝土澆筑。
2．2．2鋼纖維混凝土攪拌
鋼纖維混凝土攪拌采用滾筒式攪拌機。為使鋼纖維在混凝土中分散均勻
，采用二次投料三次攪拌法，即先將石子和鋼纖維干拌1min，加進砂子
、水泥再干拌1min，最后注水濕拌1．5min左右，總攪拌時間控制在6m
in內，攪拌時間過長會形成濕纖維團。且每次的攪拌量宜在攪拌機公稱
容量的1?3以下。
2．2．3運輸與澆筑
混凝土運輸采用自卸運輸車，運至施工地點進行澆筑時的卸料高度不得
超過1．5m，以防混凝土離析。鋼纖維混凝土采用人工攤展，用人工將
其大致攤展整平，攤展后用平板振動器振搗，振搗的持續時間以混凝土
停止下沉，不再冒氣泡并泛出水泥漿為準，且不宜過振。振搗時輔以人
工找平，混凝土整平采用振動梁振搗拖平，再用鋼滾筒依次滾壓進一步
整平，整平的表面不得***露鋼纖維。在做面時需分兩次進行，即先找平
抹平，待混凝土表面無泌水時，再做第二次抹平，抹平后沿模板方向拉
毛，拉毛深度1mm～2mm。拉毛時避免帶出鋼纖維，如采用滾式壓紋器進
行處理則效果更佳。
2．2．4養護與切縫
鋼纖維混凝土設有多種切縫。脹縫與路中心線垂直，縫壁必須垂直，縫
隙寬度必須一致，縫中不得有連漿現象，縫隙內應及時澆灌填縫料，當
混凝土達到強度25％～30％時，采用切縫機進行縮縫切割，切縫深度3
cm，縮縫設置16m?道。施工縫位置宜與脹縫或縮縫設計位置吻合，施
工縫與路中心線垂直，不設置傳力桿。對脹縫、縮縫均采用10＃石油瀝
青，灌式填縫。
混凝土做面完畢后，及時采用濕法養護，終凝后及時覆蓋草袋，并天天
均勻澆水，保持濕潤狀態，養護10d～15d。與此同時做好封閉交通，待
強度測試達到規定要求后即可開放交通。
2．3施工質量控制
鋼纖維混凝土的質量除對原材料、配合比以及施工過程的主要環節進行
控制外，還重點對鋼纖維混凝土的攪拌、鋼纖維的投進以及混凝土振搗
的控制，同時按規定對天天所澆筑混凝土的28d抗折、斷塊抗壓強度進
行檢驗，均達到了設計要求，使平整度、坍
落度、主要技術指標得到有效控制。
3經濟與社會效益
從經濟和社會效益分析，鋼纖維混凝土路面與普通水泥混凝土路面相比
，其特點：①面層厚度可減薄至1/2以上，使施工工期縮短，因此節約
原材料及減少工程量后所帶來的一切用度；②路面使用壽命延長因此而
節省的用度；③減少縮縫帶來的材料、人工等所節省的用度；5節省養
護、減少時間延誤及維修用度；除此以外，還有路面質量好，接縫少，
延長車輛使用壽命等用度。綜合分析，對于舊混凝土路面，若采用鋼纖
維混凝土進行罩面修復，則一次性投資的用度比挖掉重建混凝土路面要
節省很多。同樣，從一次性投資、使用年限、維修用度、資金的時間價
值來全面評價鋼纖維混凝土路面工程的經濟效益，與新展瀝青混凝土路
面評價綜合效益，鋼纖維混凝土路面雖一次性投資較前者高，但從其維
修用度、使用年限的不同考慮，以及和資金的時間效益，用年本錢法計
算其等值年金，結果表明鋼纖維混凝土路面每年支出的用度比瀝青混凝
土路面要低35％。采用鋼纖維混凝土修補法，不但可使鋼纖維混凝土的
質量及其增強效果得到保證，而且還可提前開放交通，具有明顯的經濟
效益和社會效益。
4結語
鋼纖維混凝土自發展以來，已在公路路面、橋面、機場跑道等工程中得
到廣泛應用，同時也取得了一定的經濟效益和社會效益。它除了具有良
好的抗彎強度外，而且還具有優異的抗沖擊、抗開裂性能。在對鋼纖維
混凝土進行的沖擊荷載等試驗研究中表明：摻以體積率為1％～2％的鋼
纖維增強混凝土與基體比較，其抗沖擊強度可進步10倍～20倍，彎曲韌
性可進步20倍左右，抗彎強度可進步1倍～6倍，抗拉強度可進步2倍左
右，疲憊強度進步50％，抗裂強度可進步2倍，抗壓強度可進步10％～
30％。由此可見，鋼纖維混凝土的抗裂性與抗沖擊是非常優異的。此外
，用鋼纖維混凝土修筑舊混凝土路面還能達到早期強度高，提前通車的
目的。
參考文獻
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［5］李啟棣，吳淑華．鋼纖維混凝土的特性及其應用．鐵道建筑，1989（1）
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