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高速公路勘測情況分析
導語：高速公路適應工業(yè)化和城市化的發(fā)展。城市是產(chǎn)業(yè)與人口的集聚地，其汽車的增長遠比鄉(xiāng)村快得多，成為汽車的集聚中心，因此高速公路的建設多從城市的環(huán)路，輻射路和交通繁忙路段開始，逐步成為以高速公路為骨干的城市交通。
1.廣花一級公路的測設情況介紹
廣花一級公路是廣州北面一條重要的出口道，是107國道的級成部分，起于廣州市新市黃石路口，終于花都市區(qū)，全長20km，由舊廣花公路改造而成。改造前的廣花公路彎多路窄，只達到平原區(qū)三級線型標準，能承擔的交通流量小，常常出現(xiàn)交通堵塞現(xiàn)象。早在1992年，廣州市公路局便計劃改造廣花公路，委托廣州市公路勘察設計院完成了該項目的工程可行性研究報告。工可上報后，主管部門考慮到舊路改造基本上都在舊路上作方案忽視了新的一級公路跟舊路線型上的懸殊差距，加上工程改造的社會效益和時間因素，故確定了一次詳測兩階段設計的測設程序。根據(jù)任務的安排，我院立即從廣州市規(guī)劃局購進沿線的1/2000地形圖(注：1978年航測、1980年成圖)進行紙上定線，然后再實施一次性實地詳測，詳測工作完成后，我院即組織人員進行了初步設計批復后，我院根據(jù)一次詳測兩階段設計的要求，在一次詳測和初步設計的基礎上，未經(jīng)定測，直接完成了該工程的施工圖設計工作。
2.廣花一級公路測設的不足之處
汽車奔馳在平整寬闊通順的廣花一級公路上，其優(yōu)美的線型組合，高質量的水泥混凝土路面，高標準的綠化，確實讓人覺得心曠神怡。但美中不足的是，每當汽車駛入沿線的墟鎮(zhèn)路段，原來寬闊整齊的綠化帶沒有了，兩旁不準建筑區(qū)不見了，取而代之是參差不齊的建筑物，個別路段甚至連城市道路都不如，硬路肩(人行道)也不見了，六車道路面緊靠著未能拆除的建筑物。即使如此，為了盡可能減少拆遷而遷就了部分建筑物，但整個廣花線改造拆遷數(shù)量的補償額約占了工程投資的四分之一，使得整個廣花一級公路改造工程投資遠遠突破初步設計的概算。造成拆遷工作量大的原因，筆者認為主要有三方面。
第一，我認為一次詳測兩階段設計的測設程序不適合城鄉(xiāng)結合處的廣花一級公路改造，公路勘測規(guī)程明確規(guī)定，高等級公路必須實施初測和定測兩階段勘測，只有方案比較明確、技術簡單的低等級公路才可實施一次定測。舊路改造，雖然方案比較明確，但由于發(fā)行前后路線平面線型相差較大，大部分部段偏離舊路很遠，近乎新建一條公路，因此根據(jù)舊路的情況一次詳測很難控制拆遷建筑物的數(shù)量。
第二，也是主要的原因，我們用來紙上定線的地形圖不是實測的，而是從規(guī)劃設計院購買的(注：這是城市規(guī)劃部門的專利)，這些二千分這一的地形圖是較陳舊的，這種地形圖上的建筑物與現(xiàn)在的實際情況相去甚遠，有些甚至面目全非。如果不進行地形圖補測直接用規(guī)劃部門的藍圖作為紙上定線的依據(jù)，那么建筑物的拆遷數(shù)量也就難免失控。
第三，也取決于技術人員的責任心，大家都知道，野外勘測工作非常艱苦，有時好不容易過山、涉水、繞村莊才選出一條路來，到頭卻碰上幾棟建筑物，實在是改也難，不改雙覺不妥，真是為難了我們的技術人員。此時，我們的工程師如果抱著精益求精的態(tài)度去對待工作，相信一定會返工重來。但如果不分清建筑物的重要程序，只為完成選線途任務，執(zhí)必給工程實施帶來很多的麻煩。舉個例說，廣花公路石馬路段測量時，如果當初充分考慮到江村水廠的重要性，選線時盡量離開水廠向石馬村靠，就不會造成全線其他路段基本完工而水廠路段尚不能動工的被動局面，更不需當時的父母官司陳開枝副市長為了公路建設與水廠拆遷問而絞盡腦汁。因此，有必要加強工程技術人員的責任必和職業(yè)道德教育。
3.北二環(huán)高速公路的測設過程
北二環(huán)高速公路的工程可行性研究報告于1994年初完成上報，并于1995年3月得到省交通廳的批復。同年5月我院受市公路局委托會同交通部第一公路勘察設計院在廣州進行了北二環(huán)的初測工作。初測工作根據(jù)批復的工可路線方案，同樣在市規(guī)劃局的二千分之一地形圖上進行紙上定線，紙上定線確定后，考慮到地形圖年入失真，對沿線進行了大范圍的地形圖補測和修正，然后根據(jù)修測后的地形圖進行紙上定線優(yōu)化，路線優(yōu)化后再實施初步外業(yè)測量，收集初測野外資料，進行初步設計。初步設計文件于1996年完成，并于1997年11月，我院根據(jù)市公路局的要求，與交通部一院聯(lián)合組成了施工圖定測外業(yè)隊伍，實施兩階段定測。首先，根據(jù)交通部對初步設計的路線審查意見，反復地進行了紙上定線優(yōu)化工作，有些路段優(yōu)化后經(jīng)實地放線，發(fā)現(xiàn)個別地方的建筑物還有可能避免拆遷，就回過頭來再次進行路線優(yōu)化。直到滿意為止，才確定最后的路線實施方案，進行詳細的外業(yè)定測放線工作。外業(yè)工作于1998年2月初步完成，現(xiàn)正開展施工圖設計。
4.北二環(huán)高速公路測設的成功之處
北二環(huán)高速公路的測設目前還處于施工圖設計階段，整個測設過程尚未完成，因此，對勘察設計工作是否成功或優(yōu)秀作出評價還為時過早，但有一點可以肯定的是，嚴格按交通部制定的高等級公路勘察設計程序辦事，避免了許多不應有的失誤。特別是初步設計紙上定線后再進行沿線地形圖補測，然后修正初測的路線方案再實地放線;定測過程也一樣，將初測、初設的路線方案在紙上優(yōu)化后到實地放線，發(fā)現(xiàn)問題再行優(yōu)化，經(jīng)過反復的調整優(yōu)化，沿線的建筑物大的拆遷基本上得到了控制。這樣不僅減少了拆遷工作的數(shù)量，降低了工程造價，更為重要的是為下一上工程實施創(chuàng)造了有利條件。
5.結束語
通過對廣花一級公路和北二環(huán)高速公路測設情況的對比介紹，不難看出廣花一級公路測設的不足之處主要在于一階段勘測兩階段設計的測設程序上，而北二環(huán)高速公路測設成功之外也得益于兩階段勘測。基于此，筆者認為高等級公路測設無論是新建還是改建，其測設程序還是經(jīng)初測、定測兩階段勘測比較適宜。最近，上級部門通過各種渠道(電話會議及文件傳真)三令五申工程發(fā)建設項目必須嚴格按基本建設程序辦事，嚴禁邊設計、邊施工、邊征地的“三邊”工程，作為工程建設單位(項目業(yè)主)應該違反基建程序的事例中吸了以教訓，作為設計部門更應該嚴格按勘察設計程序辦事，爭創(chuàng)優(yōu)秀設計項目。
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