國際物流主要運輸方式

時間：2024-08-09 10:06:21 偲穎國際貨運代理我要投稿

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國際物流主要運輸方式

　　海鐵聯運是國際物流主要運輸方式海鐵聯運是指進出口貨物由鐵路運輸經由沿海海港與船舶運輸相連、只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可以完成整個運輸過程的一種運輸方式，也是鐵水聯運的一種特殊形式。下面是小編整理的國際物流主要運輸方式，歡迎大家分享。

　　運輸方式：

　　海鐵聯運已經有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯運的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心(RSC)，便利的鐵水聯運銜接使得海鐵聯運在吞吐總量的比例超過了20%。

　　發達國家之所以選取海鐵聯運方式，是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸低成本、大運量的優點，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運距中與公水聯運成本優勢明顯，一般情況下可以比公水聯運節約30%，另外還可以大規模降低環境等外部成本。

　　然而，盡管海鐵聯運優勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯運發展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯運的數量僅占全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬TEU(國際標準箱單位)在全國海鐵聯運中排名第一，但與其930.1萬TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。

　　實際上，鐵路在集裝箱運輸的發展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸的僅占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超過5%。

　　在國務院發布的《物流業中長期發展規劃》中，第一項重點工程就是多式聯運工程。其中，海鐵聯運是最有效率的物流組織方式。相比公水聯運，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯運就能比公水聯運節約30%左右。特別是在國家“一帶一路”戰略下的“21世紀海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經濟為主導，另一方面是希望通過海上運輸渠道增強中國與海上絲綢之路沿線國家貿易互通，由此中國與其他國家經濟的互補與交流的主動性意愿更加迫切，因而對基于海運的國際物流需求更大。

　　目前，中國企業走出去不僅僅只是意愿而是已成現實，但連接海外與國內的產業鏈則需要更為堅實的海上物流通道。企業從傳統的生產環節和銷售環節獲取利潤的空間越來越小，流通環節開始成為利潤的主要源泉，多式聯運尤其是集裝箱多式聯運因其在時間、成本和效率等標準方面的突出優勢，成為最先進、最高效、最系統也是最重要的運輸組織方式，而海鐵聯運是其中的主要環節。

　　但在海鐵聯運的實際操作中存在幾個現實問題：一是運輸組織中各利益主體的博弈嚴重，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏;二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統性設計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系不足，往往需要公路進行二次倒裝增加費用而降低了效率;三是以海運為主的國際物流信息平臺與鐵路的TMIS信息平臺自成體系，共享不足，且接口也缺乏標準，難以實現“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯運的核心價值;四是公水聯運中往往是企業自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網上及時收回;五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴格;六是中歐國際海鐵聯運中雙向物流負荷不平衡，難以實現重去重回，降低了盈利空間。

　　在鐵路改革后，鐵路與海運銜接的通道建設加快。因此，未來希望也應從六個方面入手，首先是鐵路與港口、貨代等建立戰略合作乃至具體運營的合資股份企業，構建利益共同體;其次是加強口岸物流建設，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設，鐵路線進到港區，實現快捷集疏運，推進“港站一體化”，實現鐵路貨運站與港口碼頭無縫銜接;第三從物聯網和信息工程著手，構建統一共享的多式聯運信息平臺，保證大數據的系統性和一致性，并建立口岸物流聯檢聯動機制，進一步提高通關效率;第四從鐵路入手，率先推進適箱貨源入箱，并根據市場需求構建自備箱的自循環運營系統;第五是將集裝箱單箱配重平衡標準一體化，實現鐵、水、公、空等標準的無縫銜接;第六是積極推進服務于全球貿易和營銷網絡、跨境電子商務的物流支撐體系，支持優勢物流企業加強聯合，構建國際物流服務網絡，實現物流網絡中全負荷運輸。

　　相關資料：

　　美國是物流觀念萌芽最早、也是當今世界上現代物流最發達、最先進的國家;在二十世紀50年代之后，物流傳入了日本和歐洲。

　　根據運營環境的變化，美國物流產業的發展以1980年為界被劃分為兩個時期。1980年之前是管制時期——即限制競爭時期。1980年之后是解除管制時期——即鼓勵競爭時期。1980-2000年這一時期是美國第三方物流市場快速發展的時期。美國第三方物流市場的年營業額從20億美元增長到560億美元。進入二十一世紀以來，美國第三方物流市場的年營業額以15%-20%遞增。

　　日本的物流觀念雖然在50年代才從美國引入，但發展迅速已成為現代物流的先進國家。90年代后產品的個性化、多品種和小批量成為生產經營的主流，整個流通體系的物流管理從集中化物流向多頻度、少量化、短時化快速發展,并且在銷售競爭不斷加劇的情況下，物流服務作為競爭的重要手段在日本受到了高度重視。隨著制造企業對內部物流職能的剝離，在日本形成了由大批制造企業的物流子公司和第三方物流公司組成的物流產業。

　　由于有了共同的、開放的歐洲市場，歐洲的物流業呈現進一步集中化的發展趨勢。許多跨國公司將分散在各國的物流中心、配送中心逐步地消減、整合以最大限度地降低物流成本、提高經濟效益。隨著世界經濟一體化的發展，歐洲的物流中心、配送中心不僅為本國服務、而且也為其他國家和地區提供服務。

　　縱觀發達國家的物流市場，可以說他們具有以下共同的特征:

　　(1)規范的市場。國外物流市場的規范表現在法律、法規的規范與健全。自從運輸活動對國內貿易和國際貿易產生重大影響以來，各國政府就特別關注如何控制和促進運輸活動，為物流企業創造一個開放、公平、競爭、有序的市場環境，而且這一切通常通過健全的法律法規來保障。

　　(2)成熟的市場。國外物流市場的成熟，表現在政府對物流網絡的規劃與統一布局。在物流管理上打破行業分割、地區分割，建立跨地區、跨行業、全國統一開放、公平、競爭、有序的物流市場。

　　(3)具有規模的市場。國外的物流市場具有一定的規模，這是顯而易見的。例如:2000年美國物流產業規模達9000億美元，是高科技產業的兩倍，占美國國內生產總值的10%以上。

　　(4)全球化市場。據不完全統計，在歐洲分布著60%的美國配送中心和50%的日本配送中心。隨著世界經濟一體化的發展，物流市場全球化的趨勢愈加明顯。

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