物流O2O有哪些模式-物流O2O的四種典型模式

物流O2O有哪些模式-關于物流O2O的四種典型模式

　　在看到京東物流的成功之后，各大電商平臺也開始紛紛自建物流，不過自建物流成本之高并非一般公司能力所能承受。到了今日，整個物流又呈現(xiàn)出了物流O2O混戰(zhàn)江湖的局面，并試圖引導未來物流的發(fā)展。下面，小編為大家分享物流O2O的典型模式，希望對大家有所幫助!

　　物流公司眾包模式

　　與全民眾包模式不同，PP速達、運寶網(wǎng)則采用的是針對物流公司的眾包模式。PP速達通過與國內12家大型快遞公司達成合作，運寶網(wǎng)則集合了8000家專線物流公司。

　　當前線下傳統(tǒng)物流公司正在受到全民眾包模式物流O2O的沖擊，傳統(tǒng)物流公司缺乏線上的流量來源，這類眾包平臺通過把他們的物流人員資源整合到一起，能夠給他們帶來用戶，他們自然也就比較愿意接入。

　　同時，相比全民眾包模式而言，這種物流公司的.眾包模式可以在一定程度上保證貨品的安全問題。全民眾包模式全部都是由獨立的個人組成，一旦貨品出了問題就難以找到負責人來承擔，但是物流公司眾包模式不一樣，即便是出了問題也能找到物流公司來承擔責任。

　　此外，物流公司的快遞人員都經(jīng)過公司系統(tǒng)嚴格的培訓之后才正式上崗，在服務的專業(yè)性上面相比全民眾包模式的快遞人員要強。

　　不過這種物流公司的眾包模式平臺，也會存在兩個比較嚴重的問題。首先就是流量入口問題，一旦這類平臺沒有足夠的流量作為支撐，就很難為其他物流公司導入真正的用戶。既然不能帶來用戶，這類平臺也就失去了存在的價值與意義。尤其是在平臺發(fā)展初期的時候，缺乏品牌效應，還要面對眾多物流O2O的競爭，沒有足夠的資金實力砸市場，難以發(fā)展壯大起來。

　　其次就是跑單問題，做流量入口平臺就需要防范的就是為他人做嫁衣。很多全民眾包模式平臺幾乎都把所有的收入全部給快遞人員，這樣就在一定程度上避免了跑單現(xiàn)象，但是物流公司眾包模式卻不同，一旦客戶比較認為某一家公司的服務之后，定然就會經(jīng)常指定這家物流公司為其發(fā)貨。

　　自建物流模式

　　與眾包模式不同，趣活美食送是一類自建物流團隊的配送平臺，不過與傳統(tǒng)自建物流隊伍的公司不同，這類物流平臺主要以服務O2O配送為主。目前，趣活美食送主要為廣大消費者提供特色美食和餐廳外賣服務。

　　當前，在國內眾多的O2O領域，物流配送是勝負關鍵的重要因素。對于這類O2O平臺來說，依托第三方物流配送將幫助平臺節(jié)省大量的運營成本，同時依托這種專業(yè)的'物流配送，也能大幅提升平臺的運作效率和用戶體驗。就光拿外賣來說，目前幾大外賣平臺幾乎都是采取自有物流團隊和借助趣活美食送這種第三方物流結合的方式。

　　自建物流相比眾包模式而言，所有的快遞人員都是平臺自己招聘過后再進行統(tǒng)一培訓的，這樣有利于配送服務的標準化建設。無論是從專業(yè)的角度來看，還是從服務水平、質量上來對比，自建的第三方物流都相比眾包模式的零散物流更有保障。

　　不過對于趣活美食送這類的第三方自建物流的O2O配送平臺來說，在前期的成本會相當高，這個成本不是一般公司所能承受的。而且這種O2O物流配送單子的利潤非常低，只能靠規(guī)模制勝，也就是前期盈利會比較難，如果平臺前期不具備足夠的資金實力，很可能難以繼續(xù)經(jīng)營下去，這一點從眾多的校園物流O2O配送經(jīng)營困難就可以看出。

　　第二個，由于擴張成本非常高，這種自建物流的O2O配送模式相比眾包模式而言，在前期的規(guī)模擴張速度上會進展緩慢，很容易失去市場先機。一旦其他的平臺在某一個城市已經(jīng)建立起了規(guī)模和壁壘，這個時候要打進該城市的難度與成本就會更高。

　　全民眾包模式

　　提到物流O2O，可能很多人對于眾包模式都會有所了解，以達達、人人快遞、京東眾包、閃送、快收等為代表的眾包模式受到了諸多快遞人員與消費者的歡迎。

　　不得不承認，全民眾包的快遞O2O模式在一定程度解決了大批就業(yè)問題，這是這類平臺對于社會的貢獻。目前在國內有相當一部分的閑散人力、同時也有相當部分人員工作之余也想賺到更多的收入，這類O2O平臺無形之中會就受到這部分人群的歡迎。

　　無論是白領階層、學生階層、公務員、企業(yè)老板、下崗工人，還是自由職業(yè)者，只要愿意，符合基本條件者，都可以申請成為該類平臺的自由快遞人。

　　此外，對于順道送快遞的人員來說，這種模式也將大大降低平臺的運營成本，同時也能提升寄送效率。一般來說，傳統(tǒng)快遞上門取快遞的時間至少要半個小時，發(fā)貨的話需要至少1個小時，但眾包模式都是匹配離用戶最近的快遞人員，能提升發(fā)貨速度。除了閃送所推出的專人快速配送價格會比較高之外，其他眾包相對來說配送價格也會比較低。

　　不過這種全民眾包模式會存在兩個非常嚴重的問題：

　　一個問題是用戶貨品的安全性無法保證，即便是平臺在最開始對快遞員的資質進行嚴格審核，還是無法避免這類問題的發(fā)生。對于一個快遞員來說，如果該用戶發(fā)送的貨品比較貴重，就有發(fā)生占為己有的可能。

　　而閃送所謂的全程監(jiān)控實際上也只是手機客戶端的位置識別，這個位置識別并沒有多大意義，如果該快遞員想作弊，收到貨品后完全可以把GPS關閉，閃送難道還會派專人24小時盯著每一個快遞員?很明顯，這種全程監(jiān)控并不是一個解決貨品安全的好辦法。當年淘寶推出了支付寶擔保交易和商家誠信金，有效解決了交易信任問題，但眾包O2O物流卻不同于淘寶。

　　第二個問題則是配送的專業(yè)性不夠，快遞自然要涉及到上門取件、上門送件，眾包模式在對送件人與取件人的服務水平及質量上也會存在不足。目前幾大眾包模式平臺除了閃送在前期會快遞人員進行系統(tǒng)培訓之外，其他平臺都只是通過認證的方式，有的偶爾也針對部分快遞人員進行簡單培訓。

　　搶單模式

　　不可否認，滴滴快的的搶單模式創(chuàng)造了一種成功的商業(yè)模式，這也受到了貨運O2O平臺諸如貨拉拉、羅跡物流(注：羅計物流)等平臺的效仿。與同城貨運O2O平臺的智能匹配模式不同，貨拉拉、羅計物流則采用車主搶單的模式。

　　不過對于貨運的搶單模式，劉曠卻抱有一種不是特別看好的態(tài)度。打車是高頻事件，叫貨車卻是低頻事件，一個低頻的事件如何才能調動貨車司機的'積極性?難道這些貨車司機在每天接不到幾單的情況下也會像出租車司機一樣踴躍去搶單?對于一些大城市來說，還稍微好點，畢竟人口集中需求相對來說也會多一點，而在一些小城市需求根本就無從談起。

　　所以說，所謂的貨車搶單模式仍然只是智能匹配，無法實現(xiàn)滴滴快的的叫車規(guī)模效應，并不是任何行業(yè)都能適合滴滴快的叫車模式，還需要根據(jù)行業(yè)的特性來決定。

　　跨城貨運

　　區(qū)別于同城貨運，諸如快狗速運、云鳥配送、貨車幫、運滿滿、物流小秘等平臺并不只做同城貨運市場，同時他們也會做長途貨運市場，而運策網(wǎng)、省省回頭車則專注于做中長途返程貨運。在解決車主與貨主的信息對稱問題上，跨城貨運O2O與同城貨運的出發(fā)點是一致的。

　　不過相比同城貨運而言，跨城貨運的不確定性就更大了。首先就是貨品安全問題，貨品的安全系數(shù)要比同城貨運更低，同城貨運如果是比較貴重的貨品，貨主還可以跟著貨車一起隨行。但是長途貨運舟車勞頓，同時在高速上的危險系數(shù)也增加了，貨主很難隨同，也無法追蹤監(jiān)測車主的實時動態(tài)，貨品的安全問題毫無疑問將是個大問題。要打破信任障礙對于長途貨運來說至關重要。

　　其次則是司機的人身安全問題，長途貨運開車時間長，很多司機都有可能會疲勞駕駛。盡管很多平臺都與保險公司達成了合作，但是一旦貨車司機在中途出現(xiàn)了交通事故，平臺是否要承擔一定的事故責任，這個目前在法律上也存在一定的空白。

　　此外，與同城貨運一樣，諸如服務的標準化問題、跑單問題等也都是長途貨運O2O所要面臨的問題。

　　地推派說

　　物流O2O并不能代表整個物流行業(yè)未來的發(fā)展方向，物流O2O同樣也存在相當?shù)氖袌鐾袋c，比如計費標準問題、交易安全問題、線下貨車資源整合問題、跳單問題等。

　　而涌現(xiàn)出來的不同模式的物流O2O，既有各自的優(yōu)點也有各自的缺點。將多種模式有機結合起來，或許會是未來物流O2O的另一條出路。

　　貨運O2O模式

　　同城貨運

　　神盾快運(注：已倒閉)、運拉拉、1號貨的、藍犀牛、速派得等則是一類同城貨運O2O平臺也正在受到資本的追逐，這類平臺的出現(xiàn)就是為了解決貨主與車主之間信息不對稱而誕生。

　　其實從整個市場需求的角度來看，同城貨運還是具有相當大的市場規(guī)模。貨主與車主之間的信息不對稱問題就給了同城貨運O2O一個巨大的生存空間，通過智能匹配與推送，這類O2O平臺能夠在第一時間匹配離用戶最近最適合的車主去為貨主服務，既節(jié)省了貨主的時間成本，也提升了車主的運營效率。所以，數(shù)據(jù)分析與智能匹配對于貨運O2O來說至關重要。

　　其次，對于廣大的私家貨車主們來說，目前存在兩個比較嚴重的現(xiàn)象。一個現(xiàn)象是目前國內整體的貨車市場體量非常大，可是卻有相當一部分貨車主們并沒有什么盈利收入來源，貨運O2O的出現(xiàn)定然會受到這些車主們的大力歡迎;另一個現(xiàn)象就是返程的浪費，目前油費、貨車維修費等成本都在不斷上升，如何降低返程的空載率提升利潤率也成為了車主們焦慮的'問題，貨運O2O同樣也滿足了這部分車主的需求。

　　目前國內同城貨運的O2O平臺非常之多，據(jù)統(tǒng)計，當前整個國內的貨運O2O平臺已經(jīng)多達200家，還有很多同城、長途兼做的貨運O2O平臺，市場的競爭將十分慘烈，很難想象這個地方又將血海一片。因為對于同城貨運市場來說，也是血海一片。

　　貨運對于大部分的貨主來說，實際上是一個低頻事件。很多貨主一年難得會叫幾次貨主，大部分的貨運需求都是來自一些工程、企業(yè)間的需求。這還不算什么，最妨礙貨運O2O的發(fā)展壯大實際上還是源于信任問題。

　　對于貨主來說，要將如此重大的一批貨物全部交給司機運送，多少會有些不放心，這一點實際上與物流眾包模式非常像。這樣就要求平臺對于貨車司機端要進行嚴格把控，同時對于整個運送過程也要有嚴格的監(jiān)督，否則一旦出了問題，平臺難辭其咎。

　　貨運O2O的標準化問題就更難把控了，每臺貨車的大小不同、所承載的重量不同、貨主們發(fā)送貨品重量大小也相差較大、價格變化幅度也會比較大……整個貨運O2O市場存在太多的不確定因素和非標準化因素。此外，對于很多有著貨運需求的企業(yè)來說，一般都需要長期穩(wěn)定可靠的貨運司機，一旦通過平臺找到了合適的貨運司機，發(fā)生跳單的可能概率就會非常大。

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